Pura Nostalgia By Royal Enfield

Gracias a una meteorología, un tanto adversa para las fotos, tuve dos semanas enteras para hacerme amigo de esta moto. Y me ha quitado de encima algunos prejuicios. También he viajado al pasado, he redescubierto el placer de una conducción relajada y me he sentido como un explorador del tiempo viviendo sus aventuras en un pasado futuro. 

Texto: Patxi Mesa
Fotos: Álvaro Cabezas Atienza

Y ha sido muy divertido. Para los nostálgicos y amantes de las motos clásicas, recuperar el tacto y comportamiento de máquinas ideadas en la primera mitad del siglo veinte con el renacimiento de la cultura clásica, vintage y retro, en la medida de lo posible… es toda una bendición.

Made like a gun… in India

La historia de Enfield se remonta a finales del SXIX, cuando empezaron a fabricar productos metalúrgicos de precisión, como agujas de coser y componentes para bicicletas. Aprovechamos para desmontar el mito de que en sus inicios fabricaron armamento. Se trata de una confusión pues sí hubo en la zona un fabricante llamado Enfield Arms, dedicado a ese mercado, pero no pasa de una simple coincidencia y un par de pedidos sueltos de piezas de precisión, vendidos antes de constituir la compañía, que el fabricante supo aprovechar en su slogan “Made like a gun”. En 1892 ya producían sus propias bicicletas en su planta de Redditch, Inglaterra, bajo la marca Enfield Cycle Company y, en 1901, empezaron a construir motos usando mecánicas de otros fabricantes. Tras un breve lapso, reiniciaron la producción con propulsor propio, un V-Twin de 425c.c. y 2,25 CV de potencia. Sí, las cifras de la época suelen ser de risa, pero con eso se apañaban. Al final de la primera Guerra Mundial, junto a algunos pequeños dos tiempos,  construyeron su primer Twin de 976c.c., algo más serio. En la época de entreguerras, la factoría siguió desarrollando y produciendo sus modelos, entre los que nos debería sonar la monocilíndrica Bullet de 1931.  En 1935 cambió su aspecto a uno más reconocible, con el cilindro vertical y cascada de piñones para los auxiliares, como la bomba de aceite y el plato magnético. En 1949 volvió a presentarse como una moto completamente renovada, muy similar al modelo actual de Royal Enfield. Ya en 1945, habían comenzado a aparecer los primeros modelos con horquilla telescópica, como los J, G2 y J2, de 500c.c. Durante esa época se diseñaron y produjeron varios modelos cada vez más potentes para competir con las rápidas Triumph y su abanderada del momento, la Speed Twin. La respuesta de Enfield llegó a los 700c.c. de la Meteor Twin. La economía se resintió y, durante la segunda mitad de los años cincuenta, incluso se vendieron bicilíndricos en Estados Unidos bajo la marca Indian. Pero los números no acompañaban, la compañía se vendió y se abandonó la producción de las Bullet aunque se mantuvo la Interceptor a pesar de que Redditch cerró sus puertas en 1967. En 1970 se terminó la historia de Enfield en Europa. Pero no así en la India donde siguieron produciendo los antiguos modelos en la planta de Madrás, a raíz de un pedido para el ejército. Originalmente, en esa planta se ensamblaban las piezas inglesas y, gracias a un posterior acuerdo, pudieron fabricar por completo las motos bajo licencia, tal y como se hacían en los años cincuenta. En 1995 apareció oficialmente la marca Royal Enfield para las Enfield fabricadas en India hasta la actualidad. Y debemos agradecer que así fuese pues, de haber continuado en producción, las Enfield actuales no serían así de genuinas. 

Encantadora y bonita

Una de las primeras cosas que uno nota,  cuando prueba una moto, es la reacción del resto de mortales ante su presencia. Ésta es de las que arremolinan curiosos y nostálgicos, agradablemente sorprendidos al ver una clásica con matrícula actual. Todos alaban su estilo, la coherencia de su aspecto y cómo se ha ocultado su relativa modernidad para conseguir un conjunto creíble. Y, en general,  fue objeto de cariñosos piropos. Y digo cariñosos porque no es una moto que intimide, al contrario, resulta simpática, amigable y, a pesar de su pintura militar, creo que es la moto menos amenazante que he visto. Dan ganas de charlar con ella mientras le sacas brillo y pasearla de forma respetuosa, sin alardes de pilotaje absolutamente ridículos y fuera de lugar en este caso. A cambio recibes sonrisas y saludos de admiración. Buen rollo.

En marcha

Resulta bastante evidente que, a motor parado, ya se establecen unas diferencias entre esta moto y el resto de oferta actual. Veamos si su comportamiento refrenda ese aspecto. Podemos arrancar el motor con botón o a patada, que tampoco resulta tan difícil. Ten en cuenta que es un 500 4T de baja compresión. Mi Bultaco 370 de dos tiempos sí que tenía peligro de fractura de pierna. Como te cuento, un arranque suave y un sonido pausado y dulce. Puedes contar las pistonadas mientras dejas que el motor se caliente un poco y te vas ajustando el equipo. Al soltar el embrague en primera esperas menos par del que recibes, la moto salta hacia delante grácilmente y, a partir de ese momento, se muestra plana y dócil. En el tráfico urbano es muy fácil de llevar y sus contenidas dimensiones facilitan el ratoneo por zonas congestionadas. Además, en este entorno parece que la Classic cuenta con poderes mágicos. Y es que, por muy estresado que esté el personal en hora punta, con esta moto tú sigues a tu película y no pasas de 80 pulsaciones por minuto. Hay motos que invitan a la excitación, y ésta es de las que te proponen otra filosofía de vida. Sin sobresaltos y a la chita callando, nos vamos haciendo con la pole en todos los semáforos hasta salir de la ciudad.

Por curvas

Si con cualquiera otra máquina pretendes realizar un pilotaje para el que la moto no está preparada, lo normal es que termines por los suelos. Creo que si llego a intentarlo con ésta, en vez de caernos, la Classic se habría parado en el arcén para administrarme una enérgica reprimenda. Tal es su personalidad. Además, el hecho de que los reposapiés sean rígidos, ya es toda una declaración de principios. No nos confundamos, la Classic invita a una conducción fluida y relajada pero no lenta, o insegura. Al contrario, su chasis cumple muy bien con la función encomendada y las mejoras en la parte ciclo, el doble disco con ABS…, permiten que tomes confianza a las nuevas gomas Avon y enlazas grácilmente las curvas con suaves toques al gas. De todos modos, si lo enroscas a fondo, entre curva y curva, verás que sólo vas un poco más rápido a cambio de gastar más. No merece la pena. Y es que este motor es vagamente comparable a esos antiguos diésel que eran más sabios que quien se encontraba al volante, decidiendo ellos el mejor régimen de giro para así durar eternamente. En este sentido, debemos reconocer que este motor nos ha gustado muchísimo más que el 535 de la Continental pues resulta muy honesto y dispone de mejor par motor en bajos. Si, va a su ritmo. Y debemos decir que a la frenada, por otro lado efectiva, le faltaría algo de mordiente. Pero esto es sólo un gusto personal. Con este comportamiento redescubres una forma ya olvidada de viajar en moto y, además, resulta insultantemente económico porque su consumo es tan bajo que, cuando has de repostar, ya no te acuerdas de dónde está el tapón del depósito. Tres litros a los cien, amigo. Y ahora, vamos a ver hasta dónde llega su motor en recta…

Top speed

Las cifras son las siguientes: velocidad máxima declarada 127km/h y velocidad máxima real 124km/h. Al cuerno con los números. Excede la velocidad máxima permitida en nuestra red vial pero, como en el caso de otras ilustres motos de posición erguida y carentes de protección aerodinámica, es entre 90 y 100Km/h como más confortables vamos a viajar. Y, si te tiras sobre el depósito y echas los pies atrás para ganar algo de velocidad, vas a hacer el ridículo. Créeme, en algún lugar de este país todavía hay un par de familias llorando de risa. Pero, si no pretendes hacer grandes distancias a velocidades de crucero elevadas, esta moto reserva grandes momentos pues te propone una conducción realmente genuina, añeja y muy auténtica. Resulta desconcertante y divertido pasar junto a un radar y sentir ese momento de sudor frío para descubrir, con alivio, que de repente ese monstruo es sólo un mojón inofensivo. Vas a velocidad legal…

A toda prueba

Con una moto fabricada en la India siempre surge la duda sobre su fiabilidad, especialmente en lo que a la instalación eléctrica se refiere, y es normal que el desconocimiento del producto pueda echar atrás a alguno a la hora de decidir. Pues bien, a falta de una prueba de larga duración, o un histórico de la marca en nuestro país al respecto, hemos recabado información de compañeros y usuarios habituales con el siguiente resultado: el sistema eléctrico actual es fiable del mismo modo que su motor y,  puestos a buscar ‘peros’, podemos decir que la calidad de la batería de serie es cuestionable, un asunto que se soluciona con el primer cambio de la misma. También hemos detectado algunos detalles de acabado mejorables, como la estanqueidad de los pilotitos sobre el faro, pero nunca debemos perder de vista que es una moto de menos de 5.000 euros, por lo que esos pequeños detalles de fácil solución quedan más que perdonados.

Conclusión

Durante la prueba me preguntaron si yo me compraría una moto así, y qué le haría. Me sorprendió mi respuesta: “Si. La usaría a diario. Tal vez trastearía un poco el freno delantero para tener más mordiente, pero eso es todo.” Acostumbrados como estamos, a motos que recrean la estética antigua combinada con un comportamiento más bien actual, es una agradable sorpresa recuperar las sensaciones de una moto realmente antigua. Es la posición, el sonido del motor, su dulzura… transmite amabilidad y, de esta forma, modela tu conducción: te hace mejor persona. Y además es muy segura pues tienes muchas posibilidades de llegar un segundo tarde al riesgo de accidente, gracias a su sabio andar. En serio, tienes tiempo de anticiparlo todo y verlas venir de muy lejos. Es una de las ventajas de practicar una conducción fluida y relajada.Pon una Royal Enfield Classic en tu vida, y ella cuidará de tu salud física y mental.

MOTOR

Tipo: Monocilíndrico refrigerado por aire

Cilindrada: 499c.c.

Alimentación: EFI

Encendido: Electrónico

Diámetro x carrera: 84 x 90mm

Potencia máxima: 28CV a 5250rpm

Par Máximo: 41,3Nm a 4000rpm

FRENOS

Delantero: Disco y pinza dos pistones, ABS

Trasero: Disco 1 pistón, ABS

TRANSMISIÓN

Caja de cambios: 5 velocidades

Embrague: Multidisco en seco

Mando embrague: Cable

Secundaria: Cadena

CHASIS

Bastidor: Tubular de acero

Suspensión delantera: Telescópica de 35mm

Suspensión trasera: Doble amortiguador de gas, con ajuste de precarga

RUEDAS

Delantera: Llanta 3.25 x 19”, Avon Road Rider 90/90-19

Trasera: Llanta 3.5 x 18”, Avon Road Rider 120/80-18

PESOS Y MEDIDAS

Largo, ancho y alto: 2140, 800 y 1080mm

Distancia entre ejes: 1360mm

Altura de asiento: 820mm

Capacidad depósito: 13,5L

Peso: 195Kg

www.royalenfield.com