Mejorando la Leyenda

Genuina y exclusiva. Con dos palabras podríamos definir a esta nueva joya que viene a completar la resurrección de la industria motociclista inglesa. Con Triumph  reverdeciendo desde hace ya unos años viejos laureles, podríamos olvidarnos de Matchless o AJS pero Norton tenía que estar. Ese nombre pesa demasiado como para olvidarnos de sus triunfos comerciales y deportivos, amén de la tremenda influencia que tuvo en la cultura del Café Racer que tanto nos gusta. Hoy veremos por qué se habla tanto de ella y cómo justifica su precio de 18.695 euros.

Texto: Patxi Mesa
Fotos: Álvaro Cabezas Atienza

Pues claro que sí. Durante muchos años, para algunos esta marca fue sinónimo de sueño casi imposible. Nos retrotrae a una época en la que las motos inglesas eran las reinas de la carretera y campaban a sus anchas por todo el mundo y, aunque Norton era de las pocas marcas Como Ducati que podían importarse a España en los años sesenta, el precio de la época, unas 250.000 pesetas, resultaba algo exclusivo. Mientras tanto, las japonesas se empezaban a comer el mercado… 

Welcome back

Aunque no hace tantos años que Norton dejó de producir definitivamente, 1992, hubo varios intentos fallidos de resucitarla. Pero eso no sucedió hasta 2008  cuando el empresario Stuart Garner tomó las riendas del proyecto, compró los derechos y se estableció en Donnington, nada menos que en la enorme nave que perteneció a British Airways. Los rumores de una nueva Commando empezaban a correr, y así sucedió: en 2010 ya rodaba y, en 2017, llegó el acuerdo con el distribuidor Motorien para su importación en España. De hecho, eso de MKII se refiere a que es la segunda versión de esta nueva Commando. Bien, una vez puestos en antecedentes, hablemos de esta moto. Y no nos engañemos, en el caso de esta Commando Sport la estética es muy importante, de modo que por ahí empezaremos: su impacto visual. 

Reinterpretar una época

Para entender el concepto debemos tener en cuenta que esto no es la versión moderna de la Commando, como si hubiese estado evolucionando todos estos años. No es eso. El espíritu de esta moto es que es la Commando de toda la vida, sólo que adaptada a los nuevos tiempos. Pocas motos de las que he probado han suscitado tanto interés: me han pedido hacer fotos, que la arranque para oír su motor… Algunos porque es una Norton, otros simplemente porque es preciosa. Estéticamente es impactante: las líneas clásicas que la definen fluyen en íntima comunión con las mejores tecnologías en su parte ciclo. Es realmente ahí donde se ha realizado una concesión a los tiempos actuales y la Commando rueda más estable y segura que en toda su historia. Su estilo ciertamente recuerda al de las originales pero, si le prestas un par de minutos, verás que es mucho más musculosa que la anterior 850. Y, aunque su chasis se parece al antiguo, en sus líneas generales también recuerda mucho a la Manx 500 de carreras, sobre todo en su depósito. Mira donde quieras: sólo verás excelentes acabados, terminaciones de lujo y soldaduras que son obras de arte. Enamora y aún no la hemos puesto en marcha. Cuando te pones a los mandos, el depósito se estrecha hacia el asiento y permite una buena adaptación. El manillar queda muy confortable, ligeramente elevado, y la instrumentación es muy sencilla pero da buena lectura al primer vistazo.  Vamos a arrancarla.

En marcha

Encender el motor es ya todo un viaje en el tiempo: se sacude el sueño con un traqueteo seco y tarda menos de un minuto en decirte, con un giro estable y redondo, que ya está listo para la acción. Nada de un zumbido acelerado sin vibraciones, como las japonesas. Terminaremos de calentarlo circulando por la ciudad en dirección montaña, hacia alguna carretera para que se desahogue. En este entorno se desenvuelve muy bien, sin problemas, gracias a sus contenidas medidas e innata agilidad, excepto por un par de detalles: primero, su radio de giro en parado es algo escaso y puede que tengas que hacer alguna que otra maniobra. Tampoco es un drama. Y segundo, por algún motivo -debe ser un tema de distancias- en más de una ocasión plegué el estribo al buscarlo con el pie. Y es de los que no vuelven abajo. Tal vez mis botas eran muy anchas de suela… A todo esto, llevamos el motor a un régimen bajo -hasta incomodarlo- a ver qué nos cuenta y, teniendo en mente que su par máximo se encuentra en la banda de las 5.000rpm que recuperé sin problemas desde las 2.500rpm, es una muy buena cosa. Por cierto: hay que ser cuidadoso al subir y bajar aceras pues los catalizadores quedan un poco expuestos. Personalmente no tuve problemas en este aspecto, simplemente has de recordar que no es una Scrambler.

Hablemos del motor

Como ya hemos comentado, este motor se ha desarrollado para ofrecer las sensaciones de una moto clásica. Claro que tienen personalidad. Y carácter. Debe ser así, pues es lo que esperamos de una moto de este estilo. Si por el contrario me hubiese encontrado con un propulsor silencioso y carente de vibraciones con esa estética, estarías leyendo un texto muy diferente y, sin duda, más crítico. 

Calado a 270º, este bicilíndrico paralelo, más inglés que el té de las cinco y de 961c.c. de capacidad, entrega una potencia de 80CV a 6.500rpm y su par motor es de 90Nm a 5.200rpm. Evidentemente, ahora la alimentación es de inyección electrónica, por las típicas cuestiones de consumos y emisiones, pero en su concepción es de lo más simple y clásico. Nuestro consumo medio, por cierto, fue de unos ocho litros. Cuando llega el momento de enroscar oreja te embargan las sensaciones. Y si has tenido la oportunidad de probar una moto inglesa original de la época, reconoces ese carácter bronco y resulta encantador. Las vibraciones aumentan conforme los escapes aumentan su volumen y hasta inician una tímida vocalización cuando ya es momento de subir marcha. El embrague y cambio permiten que la operación sea rápida. Por otro lado y al no contar con protección aerodinámica, a partir de 140 por hora es posible que empieces a no estar cómodo, a pesar de que se mantiene perfectamente estable. A lo mejor, ya va siendo momento de hablar de su parte ciclo.

Pata Negra

Sin duda, uno de los motivos de su éxito es la combinación de estilo clásico y esa llamativa parte ciclo firmada al alimón por Öhlins y Brembo, casi nada. Delante monta una horquilla RWU invertida de 43mm con regulación de precarga, compresión y rebote, para que cada uno se la ajuste en función de su peso, estilo de conducción, gustos… A cada lado del basculante encontramos un par de amortiguadores también Öhlins de aceite y gas, con su clásico depósito y también graduables. En cuanto a los frenos, Brembo también despliega sus mejores galas y monta dos generosos discos flotantes mordidos por pinzas axiales de cuatro pistones y ABS. El freno trasero, y todos los sistemas hidráulicos, mando de embrague incluido, son también del especialista italiano. En lo relativo a las ruedas, y como buena británica, monta Dunlop en unas hermosamente pulidas llantas de radios y medidas deportivas, de 17 pulgadas y anchos de 120/70 y 180/55, respectivamente. Con esta dotación, podemos afirmar que va a detenerse en un baldosín y que, en carretera,  puede ser muy divertida… Sensaciones,  esa va a ser la clave. 

Grandes sensaciones

Como ya te habrás dado cuenta, se trata de una prueba no muy objetiva, desde el punto de vista de las prestaciones puras, pero ya sabes que ese no es el criterio principal para nosotros. Las prestaciones puras se pueden mostrar en una fría tabla que ocupa media página. Pero hacerte llegar lo que uno experimenta a los mandos de una moto, que no se había conducido anteriormente, es algo que puede llevar su tiempo. Y, a fin de cuentas, es con lo que nos quedamos y lo que recordamos de nuestras motos: cómo nos sentimos al rodar y, en el caso de esta moto, esas sensaciones han sido muy agradables.

Al ataque

En una carretera de montaña es donde uno suele divertirse con una Naked, sea clásica o moderna. Buenas curvas, alguna ciega, otra con humedad, rectas de dos o tres marchas y a cortar, giros enlazados, rasantes… Son sólo algunos de los alicientes, aparte del tráfico ocasional, con que uno puede contar al salir en moto. Y todos ellos entran en el repertorio de habilidades de esta moto pues permite rápidos cambios de marcha, acelera con presteza y, a la hora de frenar, ofrece una seguridad que embelesa. Las vibraciones del motor son agradables, casi diría que motivadoras, y el sonido es como llegado del pasado, con unas reducciones de marcha endiabladas. En media docena de curvas ya le tomas la medida y empiezas a llevarla con verdadera confianza. Ajustas velocidad, apuntas, y entras en el giro con aplomo, metiendo el hombro y la rueda delantera firmemente apoyada en ese peralte invisible que forma la banda del neumático. Y, a partir del punto de contacto, ya te pide que vayas abriendo gas progresivamente hasta levantarla y abrir a fondo de nuevo: no le gusta que la dejes rodar demasiado. Bueno, ya te dije que tiene personalidad propia, además de carácter. En los cambios de dirección resulta ágil y bastante ratonera, ama las curvas enlazadas y se ciñe a la trazada como una lapa mientras iniciamos el descenso. Llegados a destino, hay que encontrar una buena terraza para refrescarnos y empezar con la sesión de fotos. Al volver a la civilización, también volvemos a las miradas indiscretas, los comentarios  y demás muestras de admiración hacia la moto. Y uno no puede evitar sentirse especial al manillar de la Commando.

La exclusividad tiene un precio

Es cierto, redondeando, 18.695 euros suman una cantidad importante. Y está algo por encima del de sus teóricas rivales de otras marcas. Decimos teóricas porque hay un par de argumentos, que según su fabricante, sólo esta moto puede esgrimir; dejándola directamente sin competencia. Para empezar, su espectacular dotación ciclo, que tanto hemos elogiado, tiene un coste. Y eso ha dado lugar a rumores sobre una versión dotada de componentes más económicos para rebajar ese precio, pero no es el único motivo. Creemos que se trata más bien de un deliberado posicionamiento en el mercado. Norton no ha vuelto a la vida para pelear con marcas japonesas. Su objetivo parece ser el segmento Premium, competir con las marcas más exclusivas con un producto también exclusivo para los que quieren sólo lo mejor y, si es posible, de producción propia. Además, si antes hemos comentado que las hacen en la nave que pertenecía a British Airways, también habría que decir que,  en esa nave, las Commando se montan una a una y a mano, entre dos operarios y un aprendiz que ejerce de ayudante. Como reza la chapita bajo el velocímetro: “Hand built at Donnington Hall”. Y eso es exclusividad.

MOTOR

Tipo: bicilíndrico paralelo a 270 grados

Compresión: 10,1:1

Cilindrada: 961c.c.

Alimentación: inyección

Encendido: electrónico

Diámetro x carrera: 88 x 79mm

Potencia: 80CV a 6.500rpm

Par motor: 90 Nm a 5.200rpm

TRANSMISIÓN

Cambio: 5 velocidades constant mesh

Embrague: multidisco en baño de aceite

Secundaria: cadena

PARTE CICLO

Chasis: doble cuna en tubo de acero

Ángulo y avance: 24,5º y 99 mm

Susp. del. y tras.: Öhlins 

Freno delantero: doble disco flotante 320mm y pinzas axiales Brembo, ABS

Freno trasero: disco y pinza Brembo, ABS

Rueda del. y tras.: 120/70-17 y 180/55-17

DIMENSIONES Y PESO

Distancia entre ejes: 1420mm

Altura asiento: 813mm

Peso: 205Kg

nortonmotocicletas.com