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Impresionante salto cualitativo

Asistimos a la presentación de los dos nuevos modelos que Royal Enfield lanza al mercado, Interceptor y Continental GT con el también nuevo motor Twin 650. Esperábamos una evidente mejora sobre lo ya conocido pero, lo que nos encontramos en Valencia fue toda un sorpresa pues las nuevas Royal Enfield van, a falta de otra palabra… ¡Como un tiro!

Texto: Patxi Mesa – Fotos: Royal Enfield

Como anteriormente ya hemos hablado de la historia de Royal Enfield, me limitaré a hacer un breve resumen: Desde 1901 ha estado produciendo motos de forma contínua, bien en Inglaterra o en la India, lo que hace de esta marca la más longeva de la historia, ganando por dos años a Harley-Davidson por ejemplo. Por cierto, y para explicar el enorme cambio que ha experimentado Royal Enfield, hay que recordar que en 2017 se inauguró el nuevo Centro Técnico en Reino Unido, desde donde se marcan las directrices para la planta de Madras, en la que, por cierto, este año se van a producir más de 950.000 unidades con el objetivo de llegar al millón… Si, van fuertes. Y del éxito de estas dos motos van a depender muchas cosas pero, habiendo visto y rodado las nuevas Twin 650, estoy seguro de que vamos a saber de Royal Enfield por mucho tiempo.

Puro Motociclismo

Es el concepto que abandera la marca. Se trata de volver a las raíces, lo básico. Hacer motos sin complicaciones, pero aprovechando las nuevas tecnologías y materiales para conseguir el gusto clásico con fiabilidad actual. Es por ese motivo que la refrigeración de estos dos modelos es por aire y aceite, ahorrándose toda la instalación de agua. Estas motos han de tener un mantenimiento sencillo y ofrecer todas las sensaciones de conducir una moto en su más pura esencia, primando la experiencia sobre las prestaciones puras. Aunque debo decirte que, en el caso de éstas dos nuevas motos, esas prestaciones no tienen nada que ver con las de una 500 ó 535 de la marca. Ya lo veremos más tarde.

Viejos nombres, nuevas motos

En este caso, Royal Enfield recupera dos modelos míticos de su historia, al tiempo que también desentierra de sus archivos el motor bicilíndrico paralelo, más inglés que el té de las cinco. Esta disposición de motor ya fue usada por sus modelos 500 de 1948, Meteor y Supermeteor de del ’53 y el ’55, y en el sesenta por la Interceptor 736. Nos encontramos, pues, ante el primer motor Twin de la era moderna de Royal Enfield. Y lo han hecho a conciencia.

Para empezar, diremos que se trata del mismo motor y chasis en ambos modelos, con variaciones estéticas y ergonómicas que veremos más tarde. Bueno, el avance de la GT es 1mm más corto, para darle ese toque de agilidad. Partiendo del concepto de ‘doble cuna’, el bastidor está fabricado por el especialista Harris Performance -que, por cierto, ha sido adquirido por Royal Enfield, ya te digo que van fuertes- y va equipado con frenos ByBre, que es la marca de Brembo para sus productos fabricados fuera de Italia, con discos de pinza flotante de 320mm delante y 240 detrás, con ABS Bosch de 2 canales en llantas de 18mm y gomas Pirelli Phantom desarrolladas para esta nueva moto en 100/90 delante y 130/70 detrás. La horquilla es de 41mm de diámetro y 110 de recorrido y los amortiguadores traseros son Gabriel de 87,5 mm de recorrido, y un detalle dorado en el depósito de expansión que recuerda a cierta marca sin necesidad, pero bueno… le da un aire deportivo. No todo van a ser alabanzas y parabienes.

Por su parte, el motor desplaza 648c.c. con un calado a 270o , que es el idóneo para que el cigüeñal pueda vencer los puntos muertos de su recorrido y aprovechar así hasta el último Newton de fuerza que ejercen los pistones. Con una relación de compresión relativamente baja -9,5:1- ofrece unos buenos 47,4CV a 7.250rpm y su par es de 5,2 Nm a 5.150rpm. La inyección es cosa de Bosch. 

Dos conceptos diferenciados

Café Racer y Roadster, dos escuelas que se dan cita en estos dos modelos. Como bien sabemos, el CR apareció en la sombría Inglaterra que, tras la devastadora Segunda Guerra Mundial, amaneció en ruinas y crió como pudo a una generación muy cabreada que desarrolló una subcultura alrededor de las motos, el Rock, y los retos salvajes en irreconocibles motos como la Continental GT 250. Por otro lado, en América, los años cincuenta y sesenta fueron luminosos y boyantes en la soleada California y las motos inglesas se adaptaban a usos más lúdicos y menos agresivos. Ese es el background de la Interceptor. Puedes apreciar la diferencia en depósito, asiento, manillar y ubicación de estriberas, más agresiva en la GT. Por lo demás, estamos hablando de la misma moto. Así que, esas pequeñas diferencias y matices van a ser muy importantes a la hora de decantarnos por un modelo u otro.

On The Road Again

Y vamos a lo que más nos interesa: ¿Cómo se traduce todo esto en la vida real? El asfalto es el verdadero juez en este asunto y vamos a consultarle. Al acomodarnos en las motos ya notamos las primeras diferencias, con el asiento de la GT ligeramente más alto -820 contra 805mm- y sus semi-manillares más bajos. Al arrancar el motor, éste despierta a la primera y nos regala su sonido, profundo y un poco bronco sin llegar a ser molesto en ningún caso. Sopla verdaderamente bonito. Engranamos la primera y el comentario sobre el cambio de marchas es inevitable: Es de lo más fino y preciso que he probado recientemente, y todos los asistentes coincidimos en ello. Una de las ventajas de ir en grupo a una presentación de prensa es que solemos estar de acuerdo en algunas cosas y podemos diferir en apreciaciones más o menos personales o por influencia de alguna escuela. Pero, cuando todos al unísono alabamos el funcionamiento del conjunto motor-cambio, es porque algo muy especial ha nacido. Gracias a su árbol de equilibrado, el motor filtra todas las vibraciones parásitas y sólo deja pasar las ‘buenas’ para tu disfrute. Con su par muy bien colocado, desarrolla una curva de progresión alegre con un cierto repunte deportivo desde las 6.500rpm aproximadamente hasta el corte cerca las 8.000. En la prueba a fondo procuraré ser más preciso. Y todo el conjunto devora kilómetros de vía rápida y carretera de montaña con una  alegría y elegancia encomiables. Aceleras a fondo, las marchas se suceden en ‘0,’ y al acercarte a la curva reduces confiado gracias a su embrague antirrebote, la metes hasta el ápice y vuelta a empezar hasta que se acabe el asfalto. Las suspensiones se encargan de mantenerla en contacto con el suelo en todo momento, y de forma confortable, mientras los frenos ByBre se muestran solícitos y responden bien, aunque echo de menos un poco más de mordiente. A pesar de la paliza que les dimos no dieron ni una señal de fatiga. Fantástico. Ademas, resultan ser dos motos muy fáciles que perdonan errores de trazada. Te voy a confesar algo al respecto. Si te fijas en las fotos, verás que el casco escogido para la presentación no me dejaba ver demasiado. ¿Resultado? Todas las curvas ciegas. Y ¿qué haces en ese caso? Pues seguir el ritmo del grupo y disimular. Durante la ruta cometí algún que otro pequeño error de apreciación y aquí estoy tan campante. Es de las que te lo permiten, y eso está muy bien.

Continental GT Vs Interceptor

Si las dos van casi igual, ¿dónde están las diferencias? Pues como hemos comentado en la ergonomía. La Interceptor ofrece una postura de conducción más relajada y erguida, al gusto de mucha gente y los ajustes de suspensión de fábrica están más adecuados a una conducción relajada, un poco más suaves que en el caso de la GT. Por su parte, la GT es más agresiva y te hace meter el hombro en las curvas y eso es algo que nos gusta a algunos. También hay que tener en cuenta que el cuerpo tiene su propia memoria y algunas posturas de conducción nos condicionan. Personalmente prefiero la GT e, incluso, le bajaría un poco los semi-manillares, operación que haces en un momento con una llave allen… Su postura me invita a la diversión y, desde luego, me gusta más su estética, pero se trata de una cuestión de preferencias y cada uno tiene su opinión.

Queda una diferencia más:  5 kilos de entre una y otra a favor de la GT, justificados por un depósito ligeramente mayor de la Interceptor -13,7+0,5 Vs 12,5+0,5- y el hecho de que, además de la pata de cabra, la Interceptor también monta un caballete central. Pero bueno, esa es también mi diferencia de peso entre un domingo por la mañana y por la tarde… De modo que me permito el lujo de despreciarla, que no vamos de carreras.

La tarifa habitual

Esa tarifa viene a ser de unos 1.000 euros por 100c.c. en el caso de Royal Enfield. En serio. Las 500 cuestan unos 5.000€, la Himalayan 400 anda por los 4.000€, y las nuevas Twin 650, pues en un abanico cuya media es… Exacto. 6.500 euretes. Vamos a desgranar las dos gamas: Ambas cuentan con tres niveles de precio en función de la pintura, extras a parte. Así, Orange Crush y Mark Three. Ya te aviso de entrada que lo de los colores de las marcas es todo un cachondeo y rebautizan el Pantone con una pasmosa tranquilidad. Seguimos. Las bitono cuestan 6.400€ y las tienes en Ravishing Red y Baker Express. La top está acabada en cromo toda ella y por 6.700€ se llama Glitter and Dust.

Las GT arrancan en color simple con los acabados Black Magic y Ventura Blue por 6.400€, por 200 más accedes a las versiones Dr. Mayheim y Ice Queen. La cromada se llama Mr. Clean y cuesta 6.700€. “Póngame cuarto y mitad de Interceptor” Me encanta. En serio, una política de precios muy agresiva y más que tentadora. 

Entre los accesorios disponibles, podemos enumerar el deflector, los asientos opcionales, el colín y los retros en contrapeso para la GT, un protector de motor, los diábolos para el gato, los fuelles… y todo un amplio abanico de equipamiento para que te sientas en ambiente. Por si fuera poco, Royal Enfield incluye en el precio 3 años de garantía y asistencia en viaje, los gastos de matriculación y un kit de bienvenida consistente en unos detalles y una carta de agradecimiento de la casa. Ya serás de la familia.

Recapitulando

Es bonita, bien acabada, rueda fantásticamente y su precio es un regalo. Y eso vale para las dos. El objetivo de Royal Enfield es ser el #1 en satisfacción al cliente y, si se aplican en ello como en desarrollar estas motos, llevan muy buen camino. Estoy pensando muy seriamente abandonar mi proyecto de Café Racer y hacerme con una… No te digo más.

www.royalenfield.com/esp