UNA 125CC DIVERTIDA Y POLIVALENTE

Fantic… Algunos recordamos con cariño la marca Fantic de la época en que andábamos en moto por el monte. En esos años, la matrícula parecía ser optativa y, si no rompías algo -aunque fuese un hueso- en cada salida, no eras considerado un auténtico machote. Personalmente prefiero gripar un motor o romper un amortiguador que tirarme el verano con la pata tiesa enyesada. Y yo sé de eso. Pues bien, coincidiendo con el 50 aniversario de la marca, Fantic vuelve a nuestro país y recupera la mítica gama Caballero, tan popular en los ochenta, ahora con un innegable toque “retrodeportivo” en dos acabados estéticos: Scrambler y Flat Track, la que hoy presentamos y probamos.

Texto: Patxi Mesa
Fotos: Álvaro Cabezas Atienza y Patxi Mesa

Para juzgar esta moto, primero deberíamos cambiar el chip. Tal y como la arranqué, y nos pusimos en marcha, casi salgo por orejas al contrarrestar inconscientemente un poderoso empujón que no se produjo. Claro, es una 125 y la primera se acaba en diez metros… Reconozcámoslo: estamos muy mal acostumbrados. En estas páginas solemos probar motores de gran cilindrada, llenos de par, motos que aceleran en cuesta arriba con verdadera autoridad, independientemente del regimen de giro o de la marcha engranada. Nos movemos en un arco que suele andar entre uno y dos litros de desplazamiento con muy generosas cifras de par y potencia. Pero en la vida real también existen motos de pequeña cilindrada suficientemente virtuosas como para tenerlas en cuenta y que, en el contexto adecuado, reducen las enormes diferencias de prestaciones hasta casi anular esa ventaja con la que parten las grandes. Y, en este caso, sí estoy hablando de tráfico urbano, rotondas y carreteras comarcales estrechitas en las que no tienes diez metros de recta. Caricaturizando la situación, en ese caso de poco sirven los 150CV de una Yamasuzusaki Fireskroto RCB1100XXX, pues no tienes espacio físico para desarrollar esa potencia. Esos pepinos adquieren sentido a partir de los 200km/h. Sin embargo, una moto ligera y ágil es capaz de conseguir un excelente y divertido paso por curva. Eso sí, en cuanto llega el momento de abrir gas mínimamente en serio… que no te pida la cerveza el de la Yamasuzusaki, a no ser que te guste caliente. Pero ir al límite de una moto, y no al tuyo, también tiene su gracia.

Tres mecánicas

Las Caballero montan tres motores, el 125 que hoy probamos, más un 250 y otro más de 500, que a fecha de hoy están por llegar, y a los que nos habría encantado echar el guante, pero habrá que esperar. Aunque el fabricante no declara par ni potencia, un motor de 125 cuatro tiempos suele arrojar cifras de unos 10-12CV, pero nos hemos enterado de que la Caballero entrega 15, que es el máximo legal permitido. En este caso, el corte llega a las 10.000 rpm y también te puedo decir que han trabajado para desplazar el par motor hasta la zona “baja” del cuentarrevoluciones, lo que beneficia el confort de conducción, pero no esperemos grandes milagros: es una 125 de carrera larga y vamos a cambiar de marcha constantemente para mantener el motor en su zona buena de par y potencia, entre 5.000 y 8.000 rpm, aproximadamente. No es un cálculo científico, sino una apreciación personal. Por debajo de 5.000 rpm anda un poco escasa de brío y, por encima de 8.000 rpm hasta las 10.000, la curva de potencia empieza a notarse plana, por lo que no suele ser necesario estirar el motor hasta ese extremo. Ya sabes, sigue haciendo ruido pero ya no empuja. En cuanto a su construcción, estamos ante un monocilíndrico de origen Minarelli refrigerado por agua y alimentado por un carburador Keihin de 30mm, pero tranquilos todos porque cumple con la normativa Euro4. La distribución corre a cargo de un árbol de levas que acciona cuatro válvulas y el escape es un Arrow de corte deportivo que produce un bonito sonido. La parte ciclo tiene como base un chasis monocuna con espina central de acero CrMo (Cromo Molibdeno) y la horquilla es una Fantic FRS invertida de 41mm de diámetro, de aspecto imponente y sospechosamente familiar. En el eje trasero tenemos un monamortiguador regulable en precarga. En ambos ejes monta la misma rueda: 130/80-19, y los discos son de 210mm el trasero y 320 el delantero, con pinza ByBre de anclaje radial. Para las salidas fuera del asfalto dispone de un práctico desconector del ABS de dos canales, que viene de serie.

Prueba dinámica

La verdad es que esta pequeña moto pinta realmente bonita, agresiva y con un aire antiguo que le confiere una cierta autoridad. Su altura al suelo es generosa y el asiento está donde debe, a 845mm. Su distancia entre ejes de 1.425mm, y el cerrado ángulo de su dirección, prometen una buena dosis de agilidad, y eso es exactamente lo que esperamos de esta moto: que se note ligera y se comporte de forma ágil y ratonera, pues sólo pesa 130Kg en seco. La calidad percibida es evidente en todos sus componentes, como el portaequipajes protegido por gomas de su depósito,  y la bella instrumentación es sencilla pero moderna y suficiente. A los mandos disfrutas de una postura confortable y con un toque de poderío gracias a las generosas dimensiones del manillar, imprescindibles cuando la saquemos del asfalto. Pero no adelantemos acontecimientos. Como es habitual, tomé posesión de la moto en ciudad pero esta vez no sentí la urgente necesidad de salir a carretera. Contando con la poca capacidad de sorprender de que dispone un motor 125 en carretera abierta, y con serias cuestas, no tenía prisa y disfruté mucho sorteando el tráfico y haciendo cambios de dirección con una agilidad que casi no recordaba, rememorando viejas sensaciones ya perdidas. Cuando salimos vas gas a fondo. Esto es más divertido de lo que yo esperaba. El grip en asfalto de sus gomas MITAS permite muchas licencias. Cuando llega la bajada, bueno, todos los santos ayudan: desciendes a mangueta y puro chasis, que por cierto es muy rígido y dispone de una buena frenada, muy necesaria además, debido a la escasa capacidad de retención de un 125. Básicamente, veremos que todas las carencias detectables en esta Caballero son comunes a todas las motos de octavo de litro. Simplemente, son motores muy pequeños. Me pregunto dónde estaríamos ahora si los motores de dos tiempos hubiesen sido capaces de superar las normativas anticontaminación que los eliminaron del mapa. Y ése es el principal motivo por el que tengo verdaderas ganas de probar las versiones superiores. Quiero disfrutar de ese divertido chasis con más motor. Así de simple. En contrapartida, el consumo roza el ridículo y puedes devorar millas sin problema. No te cuesta nada mantenerte cerca de los cuatro litros a los cien. Y con 12 litros de depósito, una autonomía de 300km no es una utopía. En esta ocasión no hay toma de contacto en vías rápidas. ¿Para qué? Casi todas las motos son aburridas en largas rectas, a no ser que decidas jugarte el tipo, los puntos del carné, y posiblemente pena de cárcel. En este caso quedaba totalmente fuera de lugar, pues a duras penas es capaz de superar los 120km/h y uno se siente vulnerable e indefenso, de modo que nos ahorramos el trámite absurdo y nos vamos a una buena pista forestal para una primera toma de contacto sobre tierra, casi por curiosidad. Al no tratarse de un modelo orientado a un uso específico off-road, el tarado de las suspensiones es algo más rígido de lo que me gustaría, pero no es nada con lo que no pueda lidiar.

Off-Road

Debo reconocer que durante una larga época hice mis pinitos fuera de asfalto siempre con rueda delantera de 21” estrechita y de agresivos tacos, por lo que me desconciertan un poco las ruedas bajitas y rechonchas que se ven en estas motos. Otro detalle es que las ruedas del modelo Scrambler, a diferencia de este Flat Track, están más adaptadas a un uso fuera de asfalto. Y como todo está en la cabeza, tuve que hacer un ejercicio de mentalización para encontrar el apoyo y confianza necesarios sobre el eje delantero. Tras unas prácticas para recuperar sensaciones y hacerme a las reacciones de la moto, ya estaba listo para rodar en serio y levantar polvo hasta cerrar el tráfico aéreo en la zona. Desconecto el ABS y me pongo en marcha. Esto es otra cosa. Soy consciente de que no es la versión más adaptada a un uso en campo, pero no puedo resisitirme a sacarla del asfalto. El motor suena constante y, sólo de vez en cuando, pierde un poco de tracción detrás: el suelo de tierra se encuentra descarnado en ciertos tramos a causa de las últimas lluvias, con algún afloramiento rocoso que amenaza tanto la integridad de los neumáticos (no aceleres ni frenes; en este caso: “la rueda pasa y pisa”) como la direccionalidad, provocando ligeras sacudidas en el manillar, sobretodo en tramos muy lentos en los que apoyas más peso delante. No es su ambiente natural pero cumple muy bien y, como en el caso de los SUV -que no son verdaderos TT-, si en tus deplazamientos habituales tienes algún tramo sin asfaltar, agradecerás sus ruedas, estriberas, manillar y altura. En el caso de frecuentar pistas, te recomiendo cualquier otro modelo de Fantic, mucho más especializados en estos asuntos. En cuanto a lo del Flat Track, es una denominación muy evocadora y sin duda refrendada por su impactante estética, pero esta versión 125 justea de potencia para provocar un derrape largo a base de gas, como en las lisas pistas de Flat Track. Es posible que me esté haciendo mayor pero entre sacar el máximo de un motor, y maltratarlo, creo que hay una diferencia. No pienso andar picando embrague como un pajillero histérico hasta oler a rustido. Empiezo a pedir demasiado a tan voluntarioso pero pequeño motor. Seamos serios: 15CV es la potencia máxima permitida en esta cilidrada, y resulta muy adecuada para un cortacésped. Pero aquí no hay nada más que rascar. Además, este suelo no es precisamente “flat”. Me he quedado con ganas de más. Entre nosotros, empiezo a pensar que los amigos de Fantic Motor son una logia de crueles sádicos, y que esto de adelantarnos la 125 es una retorcida y demoníaca forma de ponernos la miel en los labios y dejarnos con las ganas. Pues les ha funcionado.

Conclusión

Definitivamente, ha demostrado que anda sobrada de chasis y que con un motor más potente va a brindarnos grandes ratos por un contenido precio de 5.199 euros. Si me preguntas a quién se la recomendaría, te diré que he pensado mucho en motoristas noveles con ganas de divertirse desde el momento cero, también en aquellos habituales que busquen una segunda moto para ciudad y cortos desplazamientos con un comsumo ridículo, y en los convalidados del carné de coche. Muchos de estos últimos suponen un riesgo impredecible y, en caso de ser arrollado por uno, mejor que lo haga con una 125 de 130 kilos y no con una 900 de 220kg, por muy capada que la lleve. Nada personal, solo es cuestión de minimizar daños.

En resumen 

Es una estupenda moto, muy bonita, gasta como un mechero, y en cuanto disponga en España de los motores más potentes dará mucho de qué hablar, como en sus años dorados cuando la Caballero brillaba con luz propia en las pruebas de regularidad. 

MOTOR

Motor: Monocilíndrico de cuatro tiempos, Euro 4.

Refrigeración: Líquida

Cilindrada: 124,45 cc.

Diámetro: 52 mm.

Carrera: 58,6 mm.

Distribución: Mono árbol de levas en cabeza con 4 válvulas.

Alimentación: Carburador Keihin 30 mm. 

Encendido: Digital

Arranque: Eléctrico

Cambio: 6 marchas

Embrague: Multidisco en baño de aceite

Sistema de escape: Doble escape Arrow

CHASIS 

Tipo: Monocuna en acero Cr Mo

Basculante: De acero de sección variable y sistema progresivo de suspensión

Neumáticos: 130/80 x 19, 130/80 x 19

Llantas: De aluminio en color negro

Frenos: Disco delantero 320 mm. Disco trasero 210 mm. 

ABS: De dos canales Continental (desconectable)

Suspensión delantera: Horquilla Fantic FRS invertida, 41 mm. 

Recorrido suspensión trasera: 150 mm.

DIMENSIONES Y PESOS

Largo: 2.120 mm.

Distancia entre ejes: 1.425 mm.

Altura de asiento: 845 mm.

Peso en seco: 130 kg.

Capacidad de combustible: 12 l.

www.fanticmotor.es