¡Cuidado con la bicha!

Cuando escribo estas líneas aún tengo las costuras del forro del casco marcadas en la cara y sigo preguntándome de dónde sale ese empujón. Bueno, en realidad lo sabemos pero, en esta moto, el Milwaukee Eight 114, con su radiador de aceite, brilla con luz propia. No hemos batido ningún récord de velocidad pero, por Tutatis, cómo acelera. Son bastantes las novedades que esta moto  incorpora y vamos a verlas una por una, porque merecen la pena. Arrancamos.

Texto: Patxi Mesa
Fotos: Álvaro Cabezas Atienza

FX, FX… ¿De qué me sonará eso? Ah, si, ya recuerdo. Debe hacer un año que despedimos a la familia Dyna tras décadas con nosotros. Y ése es el tiempo que la Company ha tardado en resucitar sus siglas. Pesan mucho, ¿verdad?. Pero esta FXDR no es la “nueva Dyna”, ni por asomo. Poco tiene que ver con el chasis de amortiguadores paralelos. Esto es otra cosa. Si estás en la banda de la cincuentena, y no termina de cuadrarte lo que ves, no pasa nada. Ya cuentan con ello. Tampoco estamos obligados a que nos gusten todas. Y menos a partir de ahora, que al parecer Harley-Davidson ha decidido abrirse a un mercado más amplio con las novedades anunciadas para un próximo futuro. Diversificar, a fin de cuentas. Así pues, la FXDR va orientada a un público más joven, al que las formas clásicas de los modelos de toda la vida les resultan demasiado “para puretas”, pero que aún así sienten la llamada de Milwaukee. Para encajar con ese nicho, en Harley-Davidson han hecho un chasis que se nos antoja un híbrido muy interesante, combina secciones clásicas, con nuevos componentes de aluminio, en un conjunto que no deja indiferente. Vamos a verlo.

Nuevo Chasis

Aunque a simple vista puede parecer que han cogido un Softail y le han colocado un basculante deportivo, lo cierto es que es algo más complicado y completo. De hecho, sólo la cuna del motor es tubular de acero, como en el chasis Softail, porque el resto ya es otro cantar. A diferencia de otros modelos, las gomas de ambas ruedas son de construcción radial y cuentan con códigos de alta velocidad lo que, en el caso de H-D, suele ser toda una declaración de principios. Por otro lado, la horquilla es de tipo invertido, otra forma de decir en la Co. que van duros. Pero donde vemos que se lo han tomado en serio es cuando toca el turno de la zaga. El clásico subchasis de sables deja paso a uno de aluminio oculto bajo el nuevo colín. Y, justo debajo, la pieza que tal vez llame más la atención del observador perspicaz: un gran y hermoso basculante en aluminio, de corte deportivo, que cuenta con precarga del amortiguador. Todos estos cambios, lejos de ser puramente estéticos, están orientados a reducir el peso, no sólo el de la moto, pues la reducción es de unos 15Kg con respecto a una Fat Boy 2019, sino el de las masas no suspendidas de horquilla y basculante para mejorar así sus prestaciones y comportamiento. En cuanto a la dotación de frenos, es la ya conocida combinación de discos flotantes con ABS que tanto hemos alabado en modelos anteriores. 

Transición

Si has estado atento a las novedades, sabrás que ésta es la primera de unas cuantas. Además de la esperada Livewire eléctrica, también tenemos la Pan America y dos modelos por bautizar, uno Café Racer y otro Custom, todas con nuevo motor. Si te fijas en el nuevo diseño de estos modelos, programados para los próximos dos años, verás un cambio de rumbo tanto en el diseño como en la tecnología. Esto es debido a que, como hemos comentado al principio, en H-D consideran que, teniendo una fiel clientela en una banda de edad -o filosofía- muy deteminada, es hora de diversificar y apostar por otros nichos de mercado para atraer a un público más joven, o amante de la estética agresiva y deportiva. Teniendo todo esto en cuenta, se nos antoja que esta FXDR supone la transición de una gama inspirada en décadas pasadas a otra nueva más variada, con un ojo en el pasado y el otro en el futuro. De hecho, con un mínimo de atención verás que sólo el motor, y su sección de chasis, mantienen esa reminiscencia y todos los componentes, desde el depósito hasta los nuevos manillares son de nuevo diseño. 

Las novedades

Si empezamos por detrás, lo primero que va a llamarnos la atención es el masivo 240 que monta, con ese guardabarros casi ornamental -encontré lluvia y me puse la espalda perdida- y un colín casi amedrentador. Si abrimos la tapita superior veremos el nuevo subchasis y un práctico hueco para documentación y pequeños objetos. Al no contar con cierre de ningún tipo -va a presión- yo lo dejaría para cosas de poco valor, por si acaso. El asiento, exclusivamente monoplaza, es comodísimo y, a su lado derecho, encontramos la rueda de ajuste de la suspensión trasera. El nuevo depósito ofrece un aspecto despejado, al no contar con dashpanel, y toda la información (chivatos varios, autonomía, velocidad, revoluciones, reloj, odómetros total y parciales) es servida en una pantalla multifunción que manejas desde un botón en el manillar. En la ficha tienes todo esto más detallado. El nuevo manillar luce un espléndido mecanizado y transmite mucha calidad. Además está articulado por piezas, de modo que nos permite una cierta libertad de ajustes para rodar más cómodo. Bajo la nueva cúpula -más bien careta minimalista- encontramos un faro de extraño aspecto. Es un LED Daymaker que no es de reflector, sino de lentes. Su aspecto es muy futurista y después hablaremos de su rendimiento. Además de eso, no podemos dejar de mencionar los nuevos intermitentes y piloto -todo LED- el escape 2-1, que más adelante comentaremos.

114 cohetes

Aunque ya hemos probado este motor en otros modelos, no deja de sorprender el brutal chorro de par que entrega. Por cierto, tal vez iría siendo hora -si no es mucha molestia- que los jefes de H-D empezasen a facilitar cifras de potencia de sus motores porque, de un tiempo a esta parte, empezamos a sentir verdadera curiosidad. Antes tenía su gracia, como en el caso de Rolls Royce, cuyas fichas rezaban “Potencia: la suficiente”. Con un par. Pero eso ya no lo hacen ni los recalcitrantes ingleses. Por nuestra parte, tenemos motivos para pensar que son unos buenos 101CV. Como te he dicho, es por pura curiosidad pues sabemos bien que, en este tipo de motores, rarísima vez alcanzas su potencia máxima y lo mueves a golpe de brutal dosis de par y,  en este apartado, 160Nm a 3.500rpm se comen con patatas a los 155Nm a 7.000 de la veloz Hayabusa, por mencionar una referencia conocida. Con respecto al resto de los Milwaukee Eight, este motor cuenta con un nuevo filtro de aire de alto rendimiento, versión del Heavy Breather que no necesita “condón” si llueve. La otra novedad es el escape 2 en 1, de salida triangular,  que completa el sistema de respiración de este motor. Con lo que ya sabíamos y estos nuevos datos, ya es hora de empezar a rodar con ella.

Agárrate

Porque nos vamos. Al montar, la postura que adoptas es poderosa, o macarra… Me encanta. Brazos adelantados y manos separadas, pies a la altura de la quilla, culo atrás y riñones doblados. Es como montar un cohete antes de la ignición. Arrancas el motor. El sonido es bronco y amenaza con salirse del chasis a cada golpe de gas. Como de costumbre, empezamos circulando por ciudad. En este entorno es como Sly Stallone en una reunión de veganos: no tiene ni idea de qué hace ahí. Y no es porque se note pesada, no. Esa sensación es más acusada en otros modelos y, aún así, se portan como campeonas. Tampoco es su limitado radio de giro, suficiente para casi todas las situaciones. Es, simplemente, que no se resigna a ir a puntita de gas. No comprende porqué le hago esto cuando podría hacerme feliz con terreno por delante. Le doy la razón, la ciudad no es para nosotros, y salimos a carretera. El atardecer es maravilloso, con buena temperatura, y lanzo la moto a la primera recta decente. Al cargar el motor y coger revoluciones de verdad, la moto entera se estremece y sale hacia delante con una contundente patada. Al final de la recta toca pararla. Excelente frenada, no sólo por el trabajo de discos y pinzas, sino también por el chasis que se muestra estable y favorece la reducción de velocidad. El paso por curva se ve determinado por su geometría. A saber: Su horquilla delantera presenta un generoso avance, de bonita estética y que favorece la estabilidad a altas velocidades, pero también amplía un poco el radio de giro. Lo mismo podemos decir de la rueda trasera en 240 y su distancia entre ejes. Con esto en mente, optamos por una trazada muy “custom”: nos abrimos mucho a la entrada de la curva, la dejamos rodar hasta el ápice y salimos abriéndonos de nuevo. Ni pensar en recortar al estilo scooter. No conseguirás el paso por curva más alto del mercado pero vas a hacer unas pasadas muy bonitas, pues es noble y se deja tirar hasta machacar los chivatos de los estribos con una confianza pasmosa. Es realmente divertida. Las sensaciones que procura son mucho más intensas que las de otras motos más ágiles y adaptadas a carreteras cerradas y ratoneras. De modo que si no vas de carreras, lo que por cierto está terminantemente prohibido, disfrutarás como un maldito troll del asfalto. La noche cae y es momento de ver qué tal alumbra este nuevo faro. Pardiez, tengo una linterna LED militar “indestructible” que alumbra un campo de fútbol, y esto me la recuerda. Comparada con la Daymaker anterior, la luz es más intensa y el recorte es quirúrgico. Cuando saquen las luces adaptativas a curva, esto va a ser mejor que de día.

¿Por qué me gusta?

Pues aunque la estética no es la que más me atrae, tampoco la que menos, debo reconocer que tiene personalidad y no dudo de que atraerá a más público y ayudará a ampliar la gran familia Harley-Davidson. Pero su comportamiento es de lo más divertido. Me explico: te invita a acelerar como un búfalo hasta arriba de RedBull, y tienes que agarrarte, en serio. Los pasos por curva brindan excelentes pasadas,  rozando el suelo con total confianza, y no hay forma de que no te miren, y eso es que la moto gusta al personal. Eso sí, como siempre, cuanta más goma tengamos en el suelo más delicada se hace la conducción sobre agua. Durante la prueba nos tocó mojarnos en algún momento y no tuvimos problema alguno, simplemente fuimos con un poco más de cuidado. Es una moto que te emociona, que puede ir muy rápido, que hace que estés atento a todo lo que pasa. ¡Y eso es algo que me gusta en una moto, y que me erice los pelos de la nuca!

PRECIO

Vivid Black: 26.700 euros € 

Color: 26.950 euros €

MOTOR

Motor: Milwaukee-Eight® 114 

Diámetro: 102 mm 

Carrera: 114 mm 

Cilindrada: 1.868 ccm 

Relación de compresión: 10,5:1 

Alimentación: Sistema de inyección electrónica de combustible secuencial ESPFI (Electronic Sequential Port Fuel Injection) 

Escape: 2-en-1; catalizador en colector

DIMENSIONES

Longitud: 2.425 mm 

Altura del asiento, sin carga: 720 mm 

Distancia al suelo: 140 mm 

Ángulo de dirección: 34º 

Avance: 120 mm 

Distancia entre ejes: 1.735 mm 

Neumático del.: 120/70ZR-19 60W 

Neumático trasero: 240/40R-18 79V 

Capacidad dep. de combustible: 16,7 l 

Capacidad de aceite, con filtro: 4,7 l 

Peso en seco: 289 kg 

Peso en orden de  marcha: 303 kg

PRESTACIONES

Par motor: 160 Nm 

Par motor, RPM: 3.500 

Ángulo de inclinación izquierdo: 32,6º 

Ángulo de inclinación derecho: 32,8º 

Consumo de combustible estimado, ciudad-Autopista: 5,4 l/100 km 

TRANSMISIÓN

Transmición primaria: Cadena, relación secundaria 34/46 

PARTE CICLO

Llanta delantera: Negro brillante/satinado, de 5 brazos divididos, Ace en fundición de aluminio con gráficos grabados al láser 

Llanta trasera: Aluminio fundido Ace negro brillante/satinado con disco sólido y gráficos grabados con láser 

Frenos, tipo de pinza: De 4 pistones fijos delante y de 2 pistones flotantes detrás

SISTEMA ELÉCTRICO

Luces, luces testigo: Luz larga, intermitentes, punto muerto, indicador de presión de aceite baja, indicador de diagnóstico del motor, ABS, seguridad, indicador de batería baja, indicador de combustible bajo 

Indicadores: Pantalla LCD con área visible de 2,14” con velocímetro, marcha engranada, odómetro, nivel de combustible, reloj horario, cuentakilómetros parcial, autonomía y tacómetro

www.harley-davidson.com