La Bomba Retro de 114 Cubic Inches

Empezamos con la Lowrider equipada con el motor Milwaukee Eight de 107 pulgadas cúbicas y, hoy, probaremos la Heritage Classic con el aún más potente Milwaukee Eight de 114 pulgadas, unos 1.868c.c. en sistema métrico. Aunque ambas comparten chasis, las diferencias en su parte ciclo y motor hacen de ellas dos parientes más o menos cercanas. Pero esto no va a ser una comparativa, sino una prueba individual, de modo que vamos a centrarnos en la nueva Heritage Classic del 2018.

Texto: Patxi Mesa
Fotos: Álvaro Cabezas Atienza y Patxi Mesa

Y ya teníamos ganas de echarle el guante a este propulsor, más allá del ratito de la presentación a la prensa, y poder disponer unos días de la moto para poder comprobar las diferencias entre este modelo y su antecesor, al tiempo que sometemos a prueba su nuevo chasis e intentamos verbalizar las sensaciones que este motor procura. He estado rodando esta moto de día, de noche, con calor y alguna tormenta veraniega… sólo ha faltado un viaje a cabo norte. Nacido en 1984, el chasis Softail se lanzó emulando los cuadros rígidos de las motos antiguas, como un guiño a la tradición. Pocos imaginarían el éxito que iba a tener. Y eso que no era perfecto: en esa época los chasis FX/Dyna ofrecían un comportamineto superior, pero este mercado nuestro es muy personal y la estética es un valor muy importante, de modo que fueron legión aquellos dispuestos a sacrificar prestaciones a cambio de rodar con estilo. También hay que decir que más de uno no notaría la diferencia, dado lo relajado de su conducción. Las cosas continuaban más o menos del mismo modo a lo largo de las décadas hasta que, el año pasado, saltó la noticia: H-D se carga de un plumazo la gama Dyna para integrarla en la familia Softail con el nuevo chasis. Muy seguros debían estar. Y, como ya explicamos en la prueba anterior, no se trataba de un brindis al sol: el nuevo chasis Softail va como la seda, superando al Dyna que, personalmente,  pensaba que íbamos a echar de menos… y me equivoqué.

114 Caballos del infierno

No, no son 114 caballos de vapor sino 114 animales demoníacos encerrados en una prisión de acero, que pugnan por liberarse y acabar con el mundo exterminando a la humanidad. Toda la fuerza necesaria para invertir el giro del planeta está a buen recaudo dentro de sus dos enormes cilindros y está a tu disposición, a un giro de muñeca. Como es habitual, y en la mejor tradición de Harley y Rolls, la potencia no se declara pues es más que suficiente. Sin embargo lucen muy orgullosos sus cifras de par, y tiene su explicación: es el par motor el que manda. La potencia es, a menudo,  un argumento un poco tramposo pues es posible que un motor con buena cifra de caballos muestre unos bajos anémicos y una escasa capacidad de recuperación. Sin embargo, un motor con un buen par de torsión acelera desde abajo, recupera sin problemas y resulta mucho más cómodo a la hora de conducir. Otra cosa es que me vayas a hacer tandas al circuito, entonces prueba una 599 y me cuentas… A fin de cuentas, la potencia es el par multiplicado por las revoluciones. Y es cierto que estos motores no son molinillos, pero tampoco les hace falta. Tras probar a fondo esta moto no se me ocurre una situación en la que pueda necesitar toda la potencia del motor, pues cambias a 2.000 rpm sin problema y a 3.000 ya te pide que cambies. Si insistes en enroscar el puño te va a dar la risa: la aceleración es totalmente lineal, como esperas de un motor grande y con buenas inercias, pero, a diferencia de generaciones anteriores, cuando crees que ya toca cambiar descubres que aún le quedan vueltas de motor. Es una exageración. ¿Merece la pena el gasto extra y hacerse con una de éstas con motor 114? Pues depende. Lo cierto es que si no vas a realizar viajes largos, en carreteras de montaña y ciudad, no vas a notar apenas diferencia pues ambos propulsores van sobrados. Pero con la mente puesta en largos recorridos y con carga… tal vez no sea tan mala idea. La diferencia son unos 2000 euros. En cuanto al sonido, algunos creen que este nuevo motor no suena como lo otros, y es cierto en parte. Cuando circulas por ciudad, con el motor a baja carga, es cierto que oyes algo más la transmisión y el silbido de la admisión, mientras que el escape se muestra dócil y civilizado, siempre que no des un golpe de gas gratuito. A todo esto hay que sumar las camisas de refrigeración que lleva este motor, por lo que el sonido de los pistones queda algo amortiguado.Pero cuando sales de la ciudad, y le das rienda suelta, da gusto oir cómo brama a medida que vas subiendo marchas. Las recuperaciones, por otro lado, son impresionantes y, aproximadamente desde 1.500 rpm, te empuja hacia adelante independientemente de la marcha engranada o la velocidad a la que vayas. 

Fantástico chasis

Ya tuvimos nuestra pequeña disertación sobre este nuevo Softail y concluímos que era estupendo y superaba con creces tanto a su antecesor como al Dyna, así que, a modo de recordatorio, digamos que es más rígido y ligero, con geometrías más dimámicas, con una mayor altura al suelo y mejores ángulos de inclinación. La suspensión delantera es nueva, con cartuchería deportiva para mejorar la estabilidad también en frenada, y la suspensión trasera es totalmente nueva en su concepción y ahora monta un monoamortiguador trabajando en compresión, bajo el asiento, y que es graduable mediante una llave que viene con la moto. Como veremos más adelante, este chasis es el principal responsable de las mejoras realizadas en la gama, pues como ya debemos saber: desde hace ya mucho tiempo, la potencia no es un problema. El problema de los ingenieros de chasis es diseñar un bastidor, y parte ciclo, que permitan gestionar el chorro de kilos y caballos que proporcionan los encargados de desarrollar motores. Y éstos, señores, cumplen.

Equipamiento

Pues no es una Touring, con su interminable lista de gadgets, minipímers y pirotecnia “infotainment”, pero, aún así,  ofrece algunas comodidades, como una completa pantalla multifunción en el velocímetro, que incluye kilometrajes total y parciales, cuentarrevoluciones, reloj, autonomía… y un control de crucero de verdad. ¿Te acuerdas de cuando tenían una ruedecita para bloquear el gas? Qué tiempos… Pero lo más cómodo de esta moto es ella en sí misma. El butacón en el que vas sentado es para quedarse a dormir, el manillar tiene la altura justa para ser llamado cuelgamonos y ser confortable, mientras que las plataformas permiten variar la posición de los pies para descansar las rodillas que ya se acercan a los 50 años. Sólo un cometario acerca de la pantalla: estéticamente impecable, es de fácil desmontaje para cambiar de personalidad en pocos segundos. Pero yo tengo un conflicto con ese accesorio: por algún motivo de estatura, o longitud de brazos, la pantalla no me protege del aire exactamente, más bien me monta una turbulencia bastante desconcertante. Pero repito, debe ser causado por alguna deformidad mía porque algunos amigos la usan y no se inmutan.

Primer contacto

Conocemos el chasis, sabemos qué esperar del motor… y, aún así, siempre te queda esa duda. Al acercarte a la moto puedes disfrutar de sus líneas clásicas excelentemente consevadas a fecha de hoy. Al sentarte, y tomar el manillar, todo parece quedar en su sitio dentro de un orden de custom clásico. Y entonces reparas en el precioso dashpanel de estilo retro “cat eye” que es una maravilla para los amantes de lo viejuno, perdón, vintage. Dos saltitos sobre el asiento para comprobar no sé qué de la suspensión, en realidad es una manía, y arrancamos el motor. “Madre mía”, digo para mis adentros cuando la moto cobra vida con un pequeño terremoto. ¡Clac! Primera y a rodar. Como es habitual en estas motos, en cuanto las ruedas empiezan a girar se lleva con gran facilidad y sus 330 kilos en orden de marcha se esfuman. Puedes picarte si quieres con los scooters en ciudad y, posiblemente,  harás la pole en el semáforo. Pero no va a merecer la pena. Tenemos que salir de esta maldita urbe y disfrutar de verdad.

Carretera y manta

Salimos de la ciudad por autovía y, evidentemente, se convierte en un trámite pues nadie dudaría que en este entorno se mueve como pez en el agua. Y sí, con esta moto también te aburres en vías rápidas pues recupera de muerte, frena de verdad y su estabilidad es impresionante. Viento lateral, baches en curva… Gestiona todos estos elementos con una solvencia inaudita con respecto al anterior chasis Softail. Ya está bien de ir tieso como un apio, vamos a hacer curvas que es donde una moto demuestra su valía. ¿Que no es una moto para hacer curvas…? Todas las motos, por definición, han de hacerlo. Otra cosa es el ritmo que te permita llevar. Y, hablando de ésta, debo decirte que puedes ir de A a B de forma especialmente diligente y sorprender a más de uno. El tipo de la Africa Twin no dejaba de mirar por el retrovisor, incrédulo al ver que una cosa oscura y bajita le iba comiendo terreno sin esfuerzo aparente. Y eso era cierto. No hay necesidad de forzar nada, ni de protagonizar frenadas de carreras. Simplemente la dejas rodar entre curvas de forma fluida y, al rato, te encuentras rozando suavemente el asfalto con las plataformas. El motor empuja sobradamente sin despeinarse, con su pausado pistoneo de locomotora cósmica, y los cambios de dirección son naturales y suaves como la seda. Su bajo centro de gravedad facilita este tipo de maniobra y,  cuando sales de curva, tienes una enorme reserva de par motor para acelerar hasta la siguiente en la misma marcha, si te da la gana. Eso sí, la infinita disponibilidad de fuerza tiene su lado oscuro: el consumo. Y esta moto es un prodigio de sobriedad. Su consumo medio está calculado en algo más de cinco litros a los cien, pero para consegui esa cifra has de ser un poco cuidadoso con el gas. El problema es que con esa extraña euforia,  que te invade al enroscar el gas, hay que tener un gran autocontrol. Me comentaba un amigo de la casa H-D que eso se soluciona con el control de crucero, pero yo no puedo evitar lo inevitable al entrar en un túnel… ¡Broooooom!

Concluyendo

De esta moto esperábamos un comportamiento digno de un chasis del siglo XXI, un alto nivel de confort, tanto ergonómico como de conducción, acabados premium y prestaciones serias. Y con todo ha cumplido sobradamente. La verdad es que no nos ha sorprendido que sea cómoda hasta querer vivir en ella, es algo a lo que ya estamos acostumbrados, tampoco que su motor permita circular con solvencia y gran confort gracias a su capacidad de recuperación y elasticidad… pero su comportamiento dinámico, en comparación con modelos anteriores, es simplemente espectacular. Hace tiempo que habíamos superado el sanbenito de que las Harley-Davidson son motos pesadas, lentas, torpes y no frenan: desde hace ya unos cuantos años, lo único cierto es que pesan. Pero esto es una nueva vuelta de tuerca al concepto y uno no deja de sorprenderse de lo bien que se puede pasar un rato con una moto de 330 kg en carretera. 

MOTOR

Motor: Milwaukee Eight 114

Diámetro x carrera: 102 x 114,3mm

Cilindrada: 1.868c.c.

Compresión: 10,5:1

Alimentación: inyección ESPFI

Escape: 2-2

DIMENSIONES

Largo: 2.415mm

Altura asiento: 680mm

Distancia al suelo: 120mm

Ángulo de dirección: 30º

Avance: 140mm

Distancia entre ejes: 1.630mm

Neumático delantero: 130/90B16

Neumático trasero: 150/80B16

Depósito de combustible: 18,9l

Capacidad de aceite: 4,7l

Peso en seco: 316kg

Peso en orden de marcha: 330kg

Capacidad de portaequipajes en l.: 43

PRESTACIONES

Par motor: 155Nm a 3.000 rpm

Ángulos de inclinación (D-I): 27,3º-28,5º

Consumo medio: 5,6 l/100km

PARTE CICLO

Llanta del. y tras.: radios acero, aro negro

Frenos: discos delantero y trasero con pinzas fijas de 4 pistones

SISTEMA ELÉCTRICO

Luces y testigos: cruce y carretera, auxiliares, indicador de presión de aceite, diagnosis de motor, velocidad de crucero, ABS, testigo de batería baja, testigo de combustible.

Indicadores: velocímetro analógico con pantalla digital, indicador de marcha engranada, cuentakilómetros, nivel de combustible, reloj, parciales, autonomía y tacómetro.

PRECIO 

27.150 euros (bitono y motor 114 c.i.)

www.harley-davidson.com