Honda Le Bhondage

CB750 Super Sport By MRC Project Bike

La dichosa Le Bhondage… Así se refiere Manel a su moto, y no es para menos pues la aventura ha sido larga y generosa en contratiempos. Pero, uno a uno, se fueron solventando y aquí te presentamos su CB Four, o lo que queda del modelo original después de muchas operaciones, algunas a vida o muerte.

Texto: Patxi Mesa
Fotos: Álvaro Cabezas Atienza

El caso es que Manel quería una Harley, proyecto que no ha abandonado, pero su presupuesto no se lo permitía y sólo podía afrontar una inversión inicial de 3.000 euros. Su opción era hacerse con una Café Racer, inspirado en una CB350 de Benjie’s Café Racer, y de eso hace casi diez años… Pero entonces, como ahora, es casi imposible hacerse con una de las míticas motos anteriores a los setenta, pues su comercialización en nuestro país fue casi nula. De vuelta a la casilla de inicio. Finalmente optó por una de las bases que hoy en día es de nuestras favoritas: Honda CB Four 750. Tiene un buen chasis, excelente motor y la histórica fiabilidad de Hamamatsu. Con esos 3000 pavos se hizo con una que pintaba bastante bien y pretendía ir rodando con ella para, poco a poco, ir transformándola a su gusto. Pues a rodar se ha dicho. Y bueno, rodar, lo que se dice rodar, pues rodó poco, más bién se convertía en un aspersor de aceite tan pronto como tomaba temperatura (oh, oh…) y eso nunca ha sido un buen síntoma, al menos desde que se inventó el circuito de lubricación cerrado. Bueno, a lo mejor sólo necesitaba un reapriete o cambiar alguna junta, de modo que la llevó donde Jordi, de MRC Project Bikes, que le echó un vistazo. Desmontaron el motor del chasis, condición “sine qua non” para poder abrirlo y, oh sorpresa aunque Manel no usa esas palabras, lo que encontraron sólo puede recibir un nombre: fenomenal chapuza. Llevaba teflón hasta en las tuercas de la culata, ya que todas las roscas estaban pasadas. Ya puestos, podrían haber rellenado los hilos con epoxy, que lo mismo iba a dar. Evidentemente, a Jordi se le instaló un enorme moscardón tras la oreja y recomendó a Manel repasarlo más a fondo.

El efecto “poya”

“Poya” que estamos, también podemos cambiar las válvulas y sus guías, y los balancines -ya llevamos la distribución nueva- y “poya” que lo tenemos abierto, a ver esos pistones… uy, qué poquita vida les queda, pues pongamos unos nuevos y, de paso, le subimos la cilindrada hasta los 836c.c. Cuando entras en ese bucle, ya no sabes cuándo vas a parar. Pues también le hacemos embrague, y también un encendido electrónico, y nos volvemos locos y un colín bien chulo. Vaya, así a golpe de neura, la moto estaba casi montada. Hasta que apareció Jordi con una horquilla de R6… ¡Qué guapa! ¿Y si anodizamos todo el chasis también dorado? Cuando la vieron montada, Manel sólo quería arrancarse los ojos. Chasis oro y depósito verde claro metalizado. Según nos cuenta, parecía salida de una feria choquetín de los ‘80. De nuevo a desmontar y cambiar pintura y, de nuevo, el efecto “poya”. Para facilitar posteriores intervenciones, decidieron ponerle un kit Gordon que permite abirir el motor sin desmontarlo del chasis. ¿Y si le pintamos el chasis en un aburrido pero efectivo negro mate? No será muy original pero al menos no tendremos que mirarla con gafas de soldador. La puesta a punto del motor fue otro punto álgido pues, al aumentar la capacidad de los cilindros, los carburadores originales no podían procurar el caudal de mezcla necesario y además presentaban fugas: pues kit nuevo. Cuatro flamantes Mikuni RS de “carreras” ocuparon su sitio y, para extraerles todo el potencia, contaron con la ayuda de un especialista: USA Polo Motocicletas. El motor quedó fino y potente. Y rodando, rodando, aún tuvo tiempo para otra restauración de motor, cuando circulando por autopista, una de las bielas (eso no lo cambiaron) se fué de excursión a tomar el aire y el propulsor terminó ardiendo… Pero esa es otra historia que será contada en otra ocasión, como dice Manel: “…con una birra, Patxi.”

La restauración en detalle

Como ya hemos visto, el motor de 1978 se encontraba en un estado delicado, por decirlo de modo fino, y la solución fue un kit Stage1 de Dynoman Performance que aumenta la cilindrada hasta los 835c.c. y que incluye pistones, levas, muelles de válvulas, retenes y bulón de biela. También montaron válvulas y guías nuevas, y el encendido de Dyna, con bobinas y cables incluídos. Para alimentarlo, se recurrió a 4 Mikunis RS 36 y el filtro de aire es un K&N. Los escapes combinan los colectores de serie con un terminal universal. La transmisión también necesitaba una mejora y el nuevo embrague SHP, de Dynoman Performance, cuenta con un disco extra, muy adecuado para manejar el aumento de par conseguido al subir la cilindrada. El cambio es el de cinco velocidades y, respecto a la cadena de transmisión secundaria, dice Manel que ni los tanques las llevan tan gordas. Y tiene razón: es descomunal. Tampoco el chasis quedó tal cual y, a la horquilla invertida que ya hemos comentado, también debemos añadir el kit Gordon y el basculante, que es nada menos que un Dresda, famoso preparador de Honda en los años setenta. Una de las mejoras que introdujo en la CB 750 fue un basculante de sección cuadrada. Como curiosidad, Manel nos cuenta que, en los papeles de la moto, el chasis figura como Dresda y no Honda. Todo el tren delantero, horquilla, tijas y sistema de freno, salen de una Yamaha R6 y la rueda es de 17”, proveniente de una Kawasaki Z800 con goma Pirelli Diablo Supercorsa. La rueda trasera también es de Z800 con un Metzeler en medida 170, el neumático trasero de serie era un 110 en llanta de 19… El freno es un Tokico.

Últimos detalles y conclusión

También de la R6 son los semimanillares equipados con los mandos originales y un puño de gas rápido Domino. Los reposapiés y controles son de Yamaha modificados y los retros son tipo Café racer. El faro es el de serie, el piloto es de LED integrado en el colín y los intermitentes son Micro Spark LED. El guardabarros es una deconstrucción del original y el trasero brilla por su ausencia, aunque Manel ya tiene su “kit ITV” que monta bajo el soporte de matrícula, artesanal. El depósito de gasolina es el original, mientras que el de aceite se desplazó para dejar el triángulo del chasis despejado -originalmente va montado en una de las tapas laterales- y colocar nuevas placas. El asiento forma parte del colín, de House on Fire Industries, fabricado a mano en Estados Unidos. Y bueno, tras toda una aventura, Manel tiene una Café Racer de primero orden, con toda la mecánica fresca y muchos kilómetros por delante. Ahora os dejo con él para cerrar el reportaje: “Me gustaría agradecer la paciencia y maestría mecanica de Jordi Mercader, de MRC Project Bike, pues sin él le bHondage no hubiese sido posible; las buenas manos de Germán, de Usa Polo Motocicletas Barcelona, para afinarla y los animos que me han dado todos los que me han aguantado, entre ellos mi hermano, a lo largo de los años que ha durado esta odisea”. Amén