S&S Indian Racer By Germán Derbidson

Un puesto 22 en Colonia no está nada mal. Y, si te suena eso de Derbidson, es porque no pocas motos campeonas llevan alguna pieza de este especialista de la chapa. En Norteamérica hablaríamos del célebre constructor Derbidson, en Francia sería leyenda. Pero como esto es lo que es, somos cuatro y el cabo los que lo conocemos como Germán.

Texto: Patxi Mesa
Fotos: Álvaro Cabezas Atienza

Fuimos al taller de Germán con la intención de hacer las fotos, charlar un rato y dejarle trabajar en paz. ¡Pues un poco más y nos quedamos a dormir! El motivo es que,  tanto Germán como su encantadora pareja Ana María, nos trataron estupendamente bien y nos facilitaron un impresionante fondo para las fotos: un par de llamadas y nos abrieron un museo aeronáutico de la guerra civil con aviones reconstruidos, o en proceso. En las fotos puedes hacerte una idea. Con tan buena compañía y en tan bello entorno, se nos hicieron las tantas de charla con nuestros amigos, el conservador del museo y un señor mayor muy simpático, que no sé muy bien quién era.

Derbidson

El nombre de guerra proviene de la primera moto que Germán transformó a un estilo más o menos chopper, y, como era una pequeña Derbi, pues el juego de palabras estaba servido “Harley-Derbidson”, y con la coña, así se quedó. Germán es un tipo tan genial y entrañable como tímido. Dale unos minutos para tomar confianza y vas a disfrutar de lo lindo. Su primer contacto es muy correcto, tal vez demasiado. Parece que te estudia para decidir si confía en tí, o no, pero al rato se relaja, inicia otro nivel de comunicación y a tomar viento la corrección política. Así da gusto. Trabajar en un pequeño paraíso podría ser la definición de un taller montado en una nave industrial con cinco metros entre máquina y máquina, y hasta el techo. Incluso puedes celebrar una carrera de motos entre ellas, y creo que hay circuitos de la FIM con aspecto menos seguro. Es una de las múltiples ventajas de instalarte donde Cristo perdió la alpargata. En la Senia, concretamente. Amplio, ordenado y despejado, el taller dispone de espacio hasta para dar acogida a unos cuantos gatitos que ellos mismos han recogido de la calle, y eso dice muchísimo de las personas que lo hacen. Y en ese taller es donde empezamos la charla y la entrevista que te ofrecemos en el recuadro aparte, y empezamos a hablar de la moto.

Motor S&S 105”

¿Un motor S&S Indian? ¿De dónde lo habéis sacado? Mientras Álvaro y yo mostrábamos nuestro asombro ante tan raro especimen, Germán nos miraba con cara de “¿A mí qué me contás, loco?” Si no sabes de dónde sale, te explico: antes de que Polaris se hiciese cargo de la marca Indian, varios aventureros, con más o menos acierto, intentaron algo parecido. El último fue Rey Sotelo, que tras pagar una buena fortuna por los derechos de marca, entre 1999 y 2003 construyó y vendió unidades de Indian con propulsores S&S. A pesar de ser considerado como uno de los mejores fabricantes de motores del mercado, el S&S se consideró un clónico H-D y muchos pensaron que eso desprestigiaba la moto. Hoy en día, este motor es raro de ver y resulta muy interesante encontrarlo en esta moto. Este motor concretamente, pertenece a la serie “Powerplus”, su desplazamiento es de 1720c.c. y está alimentado por un carburador Mikuni. Se le llamó “bottlecap” porque sus tapas de balancines recordaban a las chapas de las botellas. Se produjo de 1999 a 2003 y ciertamente se trataba de un buen motor pero, claro, no era un Indian original. Ahora, este potente propulsor ha sido retocado estéticamente, con un espectacular filtro de aire temático: 300. También luce una primaria abierta con transmisión Rivera y unos escapes difícilmente homologables. Me mata, eso sí, el detalle de conectar las bujías sin pipetas: cable, arandela, tuerca y a correr, como antaño. Si, es genial.

300, La Moto

El cliente de Germán le pidió una moto con temática espartana. Como otros muchos, cayó en el embrujo de la versión cinematográfica de las divertidas peripecias de Leónidas y sus amiguetes en el paso de las Termópilas. ¡Espectacular fotografía, voto a tal! Hacer una moto así es un trabajo interesante, pero has de saber muy bien a quién se lo encargas. Si se lo pasas a los Teutul, te montan un RevTech, colocan un par de escudos espartanos en las ruedas, a modo de tapa lenticular, pintan el depósito de color púrpura, y a correr. Pero André sabía lo que hacía al confiar en Germán. Oiga usted, dos años hablando casi a diario y discutiendo aspectos tanto estéticos como técnicos de la moto es una prueba de persistencia por parte de André, y de enorme paciencia por parte de Germán. Pero precisamente esa atención permanente y la constante comunicación, aun      que sea a distancia, es el secreto de que el resultado haya satisfecho tanto a cliente como a constructor. El nivel de exigencia ha sido draconiano. Déjame ponerte un ejemplo: examinando la moto, llamó mi atención el escudo frontal y ese ángulo que presenta, y que evidentemente está soldado, aunque no ves rastro del cordón. “A ver si lo veo por detrás…” De modo que me eché al suelo con la linterna para fisgar y lo ví: uno de los cordones más bonitos que haya visto en mi vida, y está por donde no se vé… Eso es una muestra de las especificaciones de André, y de la maestría de Germán al trabajar la chapa.

Artesanía

Vamos a repasar los elementos más interesantes de esta máquina. Algunos de sus elementos son de origen poco claro, como es costumbre cuando redescubres en una caja o estantería esa pieza que pillaste en algún mercadillo hace años, y ves que es perfecta para tu proyecto. El chasis, irreconocible para aventurar su origen, ha sido modificado a fondo para adaptarse a las medidas, fomas y geometrías deseadas para esta moto. No sería de extrañar que de el orginal sólo quedasen la pipa de dirección y la chapa con el número de serie… De la horquilla delantera, sólo sabemos que no es obra de Germán, el faro delantero se ha fabricado en casa a partir de… ¿uno de bicicleta? Así podíamos seguir, pero será preferible ir directamente a lo que hoy nos interesa: el trabajo que Germán ha realizado en esta belleza. Tras la ballesta de suspensión delantera tenemos un escudo de chapa, el que te he comentado al principio de excelentes formas y acabado. Justo debajo del motor, un protector-quilla también de acero y, sobre la rueda trasera, un masivo guardabarros para cubrir el dónut de 300mm. Sólo con imágenes impresas es difícil describir la sensación de calidad percibida que esta moto rezuma. Tienes que ver en persona el perfecto acabado de las piezas cepilladas y pulidas, pasar los dedos por su superficie, buscar las soldaduras y, si quieres, algún pequeño desajuste. No lo vas a encontrar. Seguimos, y en el lado izquierdo de la rueda trasera tenemos una caja de herramientas que también aloja parte del sistema eléctrico, los mandos de contacto y arranque, y el piloto. Una de mis piezas favoritas es el asiento, con ese remate trasero, sobrio tapizado, y un sistema de amortiguación y suspensión con bieleta que resulta visualmente muy agradable al tiempo que funcional. ¡Y es Derbidson! El filtro de aire es una lección magistral de “microtexturización” del metal. Ni siquiera sé si existe esa palabra pero espero que me hayas entendido. Si hay alguna pieza que grita a los cuatro vientos “¡Este tío es la leche!” sin duda es el depósito o, mejor dicho, los depósitos. Se trata de uno partido, mitad gasofa y mitad aceite, también un detalle retro muy de agradecer. Hacer un depósito así no es fácil. En realidad, los profesionales con los que hablamos coinciden en que es de lo más difícil que puedes hacer. Sin embargo, parece que éste fluye sin esfuerzo aparente, ignorando limitaciones técnicas y como si Germán hubiese disfrutado de toda la libertad a la hora de darle forma. Lo cierto es que hubo muchos retos técnicos que solucionar para ofrecer esa sensación. El acabado es de nuevo apabullante y hasta los tapones se han mecanizado a partir de barra maciza, de acero. Con un par. Chapa de 1,2mm, piezas macizas como la descomunal llanta trasera… Podemos asegurar que André quería una moto tan musculosa y maciza como Gerald Butler con el torso maquillado, y que no tiene intención de correr una subida en cuesta con ella, también. Esta moto debería terminar también en un museo… de arte.

Entrevista a Germán Cornaglia “Derbidson”

Durante nuestra visita nos conjuramos para “enredar” a Germán y ponerle delante el micro para una charla con nuestro director, Álvaro Cabezas. Germán no es muy aficionado a estas cosas por lo que el mérito es aún mayor, por echarnos una medallita…

-Germán, enhorabuena por tu puesto 22 en Colonia. Preséntanos, por favor, tu moto.

Gracias. A la moto le hemos puesto el nombre de 300. Primero porque era la única que concursaba con neumático de 300, algo poco habitual, y segundo por la temática espartana de la película. 

-¿Qué materiales has usado?

Chapa de acero de 1,2 milímetros, que es un espesor que me va muy bien para corregir algún fallo y tiene carne suficiente para grabar en profundidad.

-¿Qué componentes has fabricado con esa chapa?

Como puedes ver, la careta, el depósito partido para combustible y aceite, la quilla, el guardabarros trasero y la base del asiento. El chasis está bastante modificado.

-¿Qué partes te han dado más trabajo?

El depósito es una pieza que me ha llevado tres meses. No sólo fabricarlo, sino el diseño y planteamiento. Tenemos que planificarlo todo muy bien a nivel técnico para que la pieza sea bonita y funcional. Luego llega mi trabajo, que es dar forma a la chapa.

-¿Estás contento con tu resultado en Colonia?

Estoy… ¡muy contento, si! Es un puesto más que generoso y de verdad lo agradezco porque había muchísimas motos que, humildemente, considero más espectaculares y mejor trabajadas que esta.

-¿Qué destacarías técnicamente de 300?

Pues los detalles porque cuando me piden fabricar una moto, y de estas características, cada pieza es un desafío, porque tiene que circular, tiene que durar, y uno tiene que brindar una garantía. Pero si tengo que escoger una, destacaría el depósito, que es la parte que más tiempo me ha llevado en diseño y trabajo.

-Pues muchas gracias, Germán, por acogernos en tu cueva de la artesanía.

A vosotros.

GENERALIDADES 

Propiedad: André

País: Francia

Transformada por: Derbidson

Tiempo: 2 años 

MOTOR

Marca/Modelo: S&S Indian 

Año: 1999 

Cilindrada: 1720c.c.

Encendido: electrónico

Alimentación: carburador

Filtro de aire: Derbidson

Escapes: Derbidson

TRANSMISIÓN

Primaria: Rivera

Embrague: Rivera

Cambio: Rivera de 5 velocidades

Secundaria: cadena

CHASIS

Modificado por: Derbidson

ACCESORIOS

Manillar y puños: Derbidson

Mandos: Derbidson

Reposapiés y controles: Derbidson

Faro y piloto: Derbidson

Guardabarros tras: Derbidson

Depósito de combustible y aceite: Derbidson

Asiento: Derbidson

HORQUILLA

Tipo: Leaf spring (Ballesta)

RUEDA DELANTERA

Llanta: Performance Machine 

Neumático: Metzeler 90/90-21

Freno (disco y pinza o tambor): P.M.

RUEDA TRASERA

Llanta: Lenticular

Neumático: Metzeler 300

Freno: conjunto disco-corona

CONTACTO

Tel.: 680 982 230

manchuti@Hotmail.com

http://www.derbidson.es