La pequeña Campeona

Es una evolución de la Street Twin, con vocación deportiva y toda la genética de Triumph, por lo que nos gusta considerarla como la hermana pequeña de la Thruxton, y las similitudes son evidentes. Esta moto se presenta llena de par, ágil y muy divertida en todos los ámbitos. Vamos a conocerla un poco más a fondo. 

Texto: Patxi Mesa
Fotos: Álvaro Cabezas Atienza

Vas a recoger la unidad de pruebas y, cuando la tienes delante, se te insinúa una sonrisa en la mirada, ya te está cayendo bien. Esperando a que la arranques a la vida está la Street Cup. Bellísima, con las clásicas líneas de la gama retro de Triumph, tiene todo lo que podrías pedir a una moto de este estilo: una careta sobre el faro,  pues no llega a ser cúpula, un manillar de aspecto deportivo pero muy confortable, asiento plano, colín… Su aspecto es un flashback a las motos deportivas de los años sesenta y, hoy en día, la clasificaríamos como Café Racer hasta el último tornillo. Debo reconocer que no soy especialmente amigo de las llantas de aleación en las motos de aspecto antiguo pero, en este caso, admito que con ese detalle de pintura dorada sobre negro, y en combinación con ese perfil de neumático, su aspecto no puede ser más atractivo. También creía sinceramente que lo mejor que se podía hacer con la Bonneville era mantenerla en su versión T100, pues no me convencía estéticamente la versión de ruedas pequeñas, pero ahora agradezco a las mentes de Triumph que hiciesen caso omiso de mis airadas protestas y siguiesen en esa línea. Gracias a ellos he pasado unos días estupendos probando y disfrutando la Street Cup. No puedo ser objetivo en este caso, y ya sabes lo mucho que me gustan las motos de aspecto clásico, por lo que esta moto ya parte con un punto de ventaja. Claro que no todo es mirarla y tendrá que refrendar en marcha lo que su aspecto promete. Empezaremos por ver qué nos ofrece.

Lo mejor de dos siglos

Siempre he pensado que los diseñadores de los años cuarenta a sesenta fueron tocados por algún dedo divino. Hasta las tostadoras de los años cincuenta eran bellas. Y, si no, pregunta a los de Audi de dónde salió la idea del TT. El caso es que si bien nos encanta el diseño del siglo XX, vivimos -para bien o para mal- en el XXI y estamos sujetos a su avance, con las ventajas que ello implica. El motor es el Bonneville 900 calado a 270 grados, ocho válvulas y árbol de levas simple en cabeza, con una puesta a punto en la que prima ante todo la presencia del par en casi toda su banda de uso. Son 80Nm a 3.230 rpm, y se nota su fuerza desde los primeros giros del motor. Su alimentación es una inyección secuencial multipunto y, como es de costumbre en esta gama, el fabricante se ha encargado de ocultar el sistema para mantener la ilusión. Ahora son unas placas de aluminio,  perforado y cepillado, las encargadas de tapar las “vergüenzas”, aunque me hacían especial gracia los carburadores de pega que llevó en su momento la Bonneville. Asociada al motor está la caja de cambios de cinco velocidades y los acopla un embrague multidisco asistido con sistema anti-rebote. La transmisión secundaria es de cadena y los gases son evacuados a través de un sistema 2-2 con catalizador. 

Chasis clásico

En este caso, tanto el bastidor como su parte ciclo recurren a soluciones poco exóticas y suficientemente probadas, lo que contribuye a que presente un precio tan contenido, sólo por encima de la Street Twin, modelo del que deriva. Así tenemos un chasis de doble cuna tubular y basculante de doble brazo en acero en el que monta una horquilla tradicional KYB de 41mm y 120 de recorrido para el eje delantero, y un par de amortiguadores también KYB, con ajuste de precarga y de nuevo 120mm de recorrido. El equipo de frenos consta de un disco flotante de 310mm, mordido por una pinza Nissin de dos pistones delante, y un disco de 255mm también con pinza Nissin detrás, evidentemente con ABS. En cuanto a las ruedas, van montadas en llantas de aleación y sus medidas son: 100/90-18” y 150/70R17” con gomas Pirelli Phantom, de muy buen comportamiento, por cierto.  Nada de horquillas invertidas, ni masivos sistemas de doble disco o amortiguadores de gas, aunque Triumph los ofrece en su catálogo de accesorios, y eso da para un reportaje en sí mismo. Con todo esto en mente, ya va siendo momento de arrancar el motor y ponernos en marcha.

¡Sitio, que voy!

Es que la postura motiva. Maniobras con la punta de la visera gracias a su altura de asiento, de 780mm. Sales a la calle y te sientes como hace treinta años, cuando cada semáforo de Barcelona era susceptible de convertirse en una salida de Grand Prix y los rumores explicaban que tal o cual se había encontrado picándose con Sito Pons, por ejemplo. No sé si será cierto, pero nos da una idea del ambiente. Por desgracia, a los cincuenta metros vuelves a la congestionada y agresiva realidad del tráfico urbano y de repente aparece la necesidad de salir de la urbe. Buscando mentalmente la vía de evacuación más rápida, me sorprendo disfrutando incluso de la ciudad. Es tan fácil… Y no sólo por sus dimensiones o peso, comparables a tantas otras motos similares, sino por su motor. Su par aparece desde abajo de todo y se muestra briosa a la mínima insinuación al acelerador que, para ser electrónico, me ha parecido bastante instantáneo. Además, la banda sonora que te acompaña es espectacular: un “dum-dum” inconfundible pero especialmente grave y profundo, hasta el punto que da la impresión de que llevas un motor más grande. Esto se anima y todo parece indicar que voy a salir por montaña. El día se está poniendo muy interesante. Son aproximadamente dieciséis kilómetros de subida y bajada, enlazando curvas de todo tipo y con un buen asfalto; es verano, hasta las umbrías orientadas a norte están secas… gas. La aceleración es lineal, desde abajo y prosigue hasta el límite con un sonido fantástico. No hay tirón final explosivo pues, para eso, habría que sacrificar su carácter lleno en bajos y medios, y eso sería desgraciar esta moto. Acelera linealmente pero en una línea muy empinada: las agujas suben y bajan rápidamente y las curvas se suceden una tras otra, la moto se dirige con gran precisión y se deja llevar con extrema facilidad, con 200 kgs de peso. Por otro lado, los frenos hacen su trabajo con total efectividad, buena mordiente y sin síntomas de fatiga tras una buena paliza, demostrando que se encuentran perfectamente adaptados a las prestaciones del motor, consideración que podemos hacer extensible al resto de la parte ciclo. Si añadimos la seguridad que nos dan el ABS y el control de tracción, sólo te limitas a abrir gas saliendo de curva, enderezar rápido la moto y lanzarte hacia la siguiente. Lo dicho, es una moto fácil y muy divertida. El consumo que el fabricante anuncia es de 3,7 litros, pero nosortros hemos conseguido unos 4,6 litros a los 100km, que sospecho se acerca más a la realidad. Pero, aún así , es un consumo muy contenido, teniendo en cuenta el uso que le hemos dado.

Muy confortable

En fin, con tanto descuelgue y desplazamiento de pesos, realmente no tengo ni idea de cómo será echar unas horas encima, como en un desplazamiento por autopista. No tengo muy claro por qué debería coger autopista, teniendo carreteras y esta moto pero, a veces, no tienes más remedio. Aprovechando un par de desplazamientos rutinarios nos fuimos a hacer unos kilómetros de vía rápida, temiendo que su posición de pilotaje me pase algún tipo de factura. Y no fue así. Los pies no van tan atrasados como sugiere su línea, el asiento permite variar la postura para descargar los riñones, y el manillar… ah, su manillar. Es una pequeña obra de arte que cumple dos funciones: la primera es ser bello, y humildemente creo que lo consigue. Seguro que también le salen detractores, como es habitual, pero los que lo hemos visto coincidimos. De momento. La segunda función es la de ofrecer una buena postura a pesar de su radical estética pues, al ir montados los semimanillares sobre un elevador, permiten el manejo sin tener que ir jorobado todo el rato. ¿Se habría conseguido el mismo efecto con un manillar Clubman? Claro que sí, pero el resultado estético no sería el mismo. Otra consideración sobre su ergonomía es la tocante a su asiento de pasajero. Oculto bajo el colín, es un fastback. Personalmente no quisiera ir montado sobre uno bajo ningún concepto pero, para mi asombro, mi “paquete habitual”, acostumbrada a todo, comenta que está bastante bien para tener esa forma. Amén.

Sobre su comportamiento en autopista, no hay sorpresas: es estable, va fina, muy fina… a 120km/h te aburres mortalmente, como en cualquier otra moto a velocidad legal. 

Quiero una

Bonita, fiable, razonablemente potente y con una respuesta brillante, esta moto es capaz de satisfacer las necesidades diarias de cualquiera y hacerlo con verdadero estilo. Y, aunque solemos hacer este tipo de clasificaciones, creo que eso de moto de carácter “urbano” debería quedar reservado a los scooter, pues limitar una 900 a la ciudad es tan cruel como atar un caballo de carreras a un carro. Que no te engañe eso de “Street”, y quédate con el “Cup”, porque esta Triumph es toda una campeona a pesar de costar sólo 10.500 euros.

MOTOR

Tipo: bicilíndrico en paralelo calado a 270°, 8 válvulas, SOHC (mono-árbol de levas). Refrigeración líquida.

Cilindrada: 900 cc

Diámetro/Carrera: 84,6 mm / 80 mm

Compresión: 10,55:1

Potencia máxima CE: 55 CV/54 bhp (40,5 kW) @ 5.900 rpm

Par máximo CE: 80 Nm @ 3.230 rpm

Sistema Inyección: electrónica secuencial multi-punto

Escape: sistema de escape 2:2 de acero inoxidable cepillado con silenciosos de estilo megáfono acabados en negro y acero

Transmisión final: cadena

Embrague: multidisco bañado en aceite asistido (anti-rebote)

Caja de cambios: 5 velocidades

CICLO

Chasis: cuna de acero de estructura tubular

Basculante: doble brazo de acero

Llanta delantera: aleación de aluminio multi-brazo. 18 x 2,75”

Llanta Trasera: aleación de aluminio multi-brazo. 17 x 4,25”

Neumático delantero: 100/90-18

Neumático trasero: 150/70 R17

Suspensión delantera: horquilla KYB de 41 mm, con 120 mm de recorrido

Suspensión trasera: doble amortiguador KYB con ajuste de precarga, 120 mm de recorrido de rueda

Freno delantero: disco flotante de 310 mm con pinza flotante Nissin de 2 pistones Nissin y ABS

Freno trasero: disco de 255 mm con pinza flotante Nissin de 2 pistones y ABS

DIMENSIONES Y PESOS

Anchura del manillar: 740 mm

Altura (sin espejos): 1105 mm

Altura del asiento: 780 mm

Distancia entre ejes: 1435 mm

Lanzamiento: 24,3º

Avance: 98,7 mm

Peso en seco: 200 kg

Capacidad del depósito: 12l

CONSUMO

Medio: 3,7l/100km

SISTEMA ELÉCTRICO

Panel de instrumentos de doble esfera con velocímetro y tacómetro analógicos que integran dos pantallas multifunción LCD para el cuentakilómetros, indicador de marcha engranada, nivel de combustible, autonomía, consumo medio e instantáneo, indicador de mantenimiento, reloj, 2 cuentakilómetros parciales y ajuste del control de tracción (TTC). El panel es apto para mostrar el estado y controlar accesorios como los puños calefactables, cuando éstos se encuentran instalados. El control de los menús se realiza desde un botón en el manillar.

www.triumph-barcelona.com

www.triumphmotorcycles.es

www.acecafebarcelona.com